Kawasaki ZX-6R: il Ninja si rinnova

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Ci siamo recati fino in Giappone per scoprire se la nuova Ninja è così estrema come annuncia la sua marcata somiglianza con la ZX-10R. La conclusione è che è più veloce e sportiva della sua precedente versione: una moto più equilibrata che saprà confrontarsi meglio con le avversarie tanto in pista come sui listini.

I tecnici di Akashi hanno voluto costruire una moto ancora più sportiva, con l'obiettivo di migliorarne ulteriormente le prestazioni in pista. Hanno centrato il risultato, e ora la ZX-6R è anche più piacevole da guidare. La ciclistica della nuova Ninja è tutta da gustare, stabilità e velocità ne fanno un punto di riferimento tra le supersport. Il motore ricalca le soluzioni della versione precedente, ora però si fa sentire più pieno ai medi regimi. Il funzionamento della forcella Showa BPF è sorprendente: unisce una taratura non troppo rigida con una precisione millimetrica. Da segnalare l'estrema sensibilità alle regolazioni, tanto idrauliche come in precarica.

La isola vulcanica di Kyushu è la più grande tra quelle situate a sud del Giappone. In quest'isola, oltre a Nagasaki si trova la piccola città di Kumamoto. Kumamoto ospita uno spettacolare e poco conosciuto circuito, chiamato Autopolis. Situato in mezzo ad una splendida valle che gli fa da cornice, si tratta di un tracciato complesso, lungo 4674 metri, fatto di saliscendi pronunciati, chicane piuttosto lente, curve a raggio variabile... e un lungo rettilineo in discesa dove si può tirare a fondo la sesta,per poi immettersi nella prima curva lenta, da seconda. Ma perché vi racconto i dettagli di un circuito che pochi conoscono, dato che non accoglie nessun campionato mondiale e che non appare in nessun videogame(eccezion fatta per gioco d'auto)?
Semplice: perché da qualche tempo è di proprietà della Kawasaki e perché è il tracciato dove è stata sviluppata questa piccola Ninja, giro dopo giro, curva dopo curva.

Kawasaki ZX-6R: un'arma affilata

Ore ed ore di prove hanno plasmato le geometrie e la messa a punto delle sospensioni, del carattere del motore, in pratica qui si sono sgrossati i dettagli che poi fanno di una moto un oggetto con una personalità propria.
Inizieremo raccontandovi quei particolari che si possono apprezzare ad occhio nudo: la nuova ZX-6R 2009 è ora molto più snella e compatta rispetto al modello precedente e sostituisce linee tondeggianti con linee tese e spigolose. Ricalca lo stile che contraddistingue dal 2008 la sorella maggiore ZX-10R, tanto che a prima vista è facile confonderle. Le misure più compatte dello scarico, il pneumatico da 180 e il telaio più snello aiutano ad identificarla se messa a fianco della 1000. Anche il reparto freni è differente: Tokiko per la 1000, Nissin per la 600. Un'altra differenza si può riscontrare nel posizionamento degli indicatori di direzione, integrati in carena nella 600 e sugli specchi nella 1000.

Una novità importante viene dal peso: -10kg (7 dalla ciclistica e 3 dal motore) sono tantissimi, e a moto ferma si sentono tra le gambe.

Arriva il sistema BPF

La ZX-6R è la prima Kawasaki ad essere disponibile con la nuova forcella Showa BPF (letteralmente, Big Piston Fork, forcella con pistoni di gran diametro).
Da fuori sembra una normale forcella rovesciata, dentro cambia tutto. Si tratta di uno stantuffo di diametro maggiorato che scorre direttamente sui foderi della forcella. Rispetto ad una tradizionale a cartucce, permette risparmiare peso, diminuire il numero di componenti, usare oli più fluidi e accorciare i tempi necessari per ripristinarla. Un passo avanti, senza dubbi.

Un motore intonato

L'architettura la conosciamo tutti: 4 cilindri, 16 valvole, bialbero a camme in testa, iniezione. Stesse misure caratteristiche del modello precedente ma differente inclinazione dei cilindri, ora più in avanti per migliorare la distribuzione delle masse.
I dati parlano da soli: la ZX-6R è capace di 128 cv a 14.000 giri, che diventano 134 con il sistema ram air in pressione. I valori di coppia massima si attestano sui 6,8 kgm a 11800 giri. La cosa più interessante però non sono i valori massimi ma la curva che disegnano sui grafici del banco prove: niente indecisioni sotto i 5500-6000 giri e soprattutto tanta schiena a partire da 8000, quando prima la potenza spariva sotto i 10000. Merito dei nuovi iniettori Keihin da 36 che grazie a nuovo diametro e a nuova tecnologia regalano un comportamento più omogeneo, lasciando indietro la classica immagine delle 600 "o tutto o niente".

Con discrezione

Nessuna delle unità presenti alla presentazione ha denunciato la benché minima rumorosità meccanica. Sono infatti molteplici gli accorgimenti che fanno di questa Ninja una moto silenziosissima. La distribuzione semplicemente non si sente, complici alcune modifiche ai pattini della catena e ad un rivestimento insonorizzante che interessa tutti i coperchi in magnesio del motore. Inoltre il ridisegnato sistema di scarico offre una sonorità appena percettibile. Bello nelle finiture, presenta un andamento piuttosto tortuoso dei colli, in modo da favorire un migliore risposta ai bassi regimi.
In azione riscontriamo una buona propensione ai regimi elevati, anche se non serve allungare fino ai 16500 della zona rossa, dato che la potenza massima si raggiunge 1000 giri sotto. Meglio, perché quel po'd'allungo non guasta quando tra una curva e l'altra vogliamo insistere senza cambiare. Tutta un'altra musica quindi rispetto alle vecchie ZX-6.

Trasmissione di qualità

La nuova rapportatura del cambio ci è sembrata perfetta. La seconda, abbastanza lunga, evita che in scalata ci troviamo in crisi, mentre una terza non troppo lunga permette di usare poco il cambio e mantenere centrata l'attenzione sulla guida. La sesta è "giusta", nel senso che finalmente non abbiamo una marcia lunghissima tipo "drive" come in molte 600, cosa che ci permette di tirarla con soddisfazione anche in circuito. Nessuna imprecisione, nessuna sfollata, tutto si muove come da copione. La frizione antisaltellamento permette scalate senza patemi d'animo, funziona bene e si può abusare senza paura nelle staccate più potenti.
Una nota infine che piacerà ai più corsaioli: di serie c'è la catena 520 (non 525 come le altre) a passo stretto, che regala più leggerezza e scorrevolezza rispetto ad una unità "normale".

Tutto sotto controllo

I pneumatici montati sulle unità di prova (Bridgestone BT-003) non erano quelli di serie (BT-013). Per far fronte ad una giornata fredda le moto erano dotate di gomme tenerissime da pista. In ogni caso non crediamo che il comportamento generale si discosti di molto da quello riscontrato in Giappone. Il telaio è stato modificato: meno rigidità sulle travi laterali e maggior robustezza in zona canotto. Un grado meno d'inclinazione della forcella (ora sono 24º) ha reso la moto più agile ma non più nervosa, dando una sensibilità nelle tracciate che aiuta anche il meno esperto. Questa ZX-6 da' l'impressione di essere una moto molto facile. L'ammortizzatore è all'altezza della situazione e la frenata è potentissima e modulabile. Regalano più feeling le pinze Nissin della 600 che le Tokiko della 1000.

Una sportiva alla portata di tutti

La ergonomia è un argomento delicato per una supersport. Invece la ZX-6R supera bene anche questa prova. Tutto è al suo posto e soprattutto c'è spazio per muoversi, in modo da soddisfare alti e bassi. Tutta un'altra musica rispetto alle vecchie e scorbutiche Ninja. Insomma, possiamo concludere che la cura 2009 ha fatto bene alla 600 di Akashi, che si è rinnovata, alleggerita, potenziata e migliorata nella guidabilità. Tutto questo con un prezzo molto vicino al modello 2008. Adesso aspettiamo le mosse della concorrenza.

Luis Morales
Adattamento e traduzione: Luca Parretti
Foto: Kawasaki

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