Ducati 1198 S: a fondo

Interessante?: Sì No

superbike, racing, sportiva, ducati

Storica. La Ducati 1198 S è nata con la certezza di trasformarsi in una leggenda. Bella, agile, potente e veloce. A tutto questo bisogna aggiungere che è la prima supersportiva ad incorporare un sistema di controllo della trazione. E non sarà l'ultima, e questo la rende fin d'adesso un punto di riferimento.

Il nuovo motore Testastretta Evoluzione 1198cc ha perso 2 kg di peso rispetto alla versione di 1098, ma ha guadagnato cavalleria fino a 170cv.

La strumentazione è simile a quella montata sulla MotoGP, così come il sistema di controllo della trazione Ducati Traction Control, che in futuro equipaggerà altri modelli della gamma.

Il monobraccio ha assunto una aggressiva livrea nera e il reparto sospensioni è completamente affidato a Öhlins. Inoltre il nuovo sistema di controllo sarà capace di adattarsi a tutte le opzioni di pneumatico presenti sul mercati e previsti per la 1198 S.

DTC: un passo avanti

Non mi ha sorpreso sapere che il sistema di controllo fosse attivato sulle unità in prova, dato che con la bellezza di 170 cavalli bastano per mettere alla frusta qualsiasi pneumatico posteriore. Detto questo sono rimasto sorpreso invece, una volta terminato il turno, di scoprire come il sistema, di derivazione MotoGP, mi aveva aiutato ripetutamente, senza che io quasi non me ne accorgessi.

Ogni volta che in uscita di curva spalancavo il gas il sistema DTC vegliava sulla mia incolumità fisica, ritardando l'anticipo dell'accensione o addirittura limitando l'afflusso di carburante, impedendo che un eccesso di potenza mettesse in crisi il pneumatico Pirelli posteriore.

Senza nulla togliere al divertimento, cosa che invece temevo succedesse, il sistema DTC è entrato in funzione senza che me ne accorgessi, perlomeno girando ad un ritmo veloce ma non forsennato. Forte della bontà del sistema mi sono ripromesso di metterlo alla frusta portando il ritmo al mio limite e vedere cosa succede. In conclusione posso dire che il sistema funziona.

In sistema di controllo della trazione della 1198 S (che non può essere montato sulla 1198 standard) aggiunge una quarta dimensione ad una moto già di per sé magnifica. Detto questo bisogna rilevare come (come sempre verrebbe da dire) la caratteristica più saliente sia il motore che, con i suoi 170 cavalli e una coppiaccia da camion spinge le due 1198 a limite inesplorati.

Ci troviamo davanti a valori che migliorano i già ottimi risultati delle precedenti 1098 e 1098R. Inoltre la maggior cilindrata spalma una maggior coppia a tutti i regimi.

Erede della 1098 R

Da fuori sembra quasi tutto uguale, eccezion fatta per le ruote (nuovi cerchi) e alcune grafiche.
La 1198 standard è disponibile in rosso o bianco con telaio nero; la 1198S invece è disponibile in rosso o nero con il telaio multitubulare in color bronzo. Entrambe sono biposto e adottano la stessa carenatura, anche se la S sfoggia un supporto in titanio che le fa risparmiare 400 grammi.

Gran parte degli aggiornamenti del motore fanno parte della politica di piccoli passi che contraddistingue l'evoluzione delle Ducati negli ultimi tempi. 99cc in più la fanno sembrare uguale alla 1098: stesse quote caratteristiche e stessi condotti d'aspirazione ovali con un diametro equivalente a 63,9mm.

Ma qui abbiamo valvole più grandi (+1,5mm) più compressione (12,7:1 contro 12,5) e pistoni con nervature di rinforzo (come sulla 1098R). Il risultato sono 10 cavalli in più rispetto alla 1098 normale con un picco di 170cv allo stesso regime di 9750 giri. Il motore di maggior cilindrata offre più potenza e coppia a partire dai 6000 giri e la maggior differenza si nota a 8500 giri quando i cavalli in più disponibili sono ben 15.

Per sopportare le maggiori prestazioni il cambio è stato modificato ed oltre a vantare una rapportatura differente per le ultime 4 marce, si differenzia dal precedente per la utilizzazione di un acciaio di migliore qualità per i rapporti.

Il sistema di controllo della trazione funziona come quello della 1098R e delle Ducati da SBK e Moto GP (rispetto a queste ultime semplificato) con la differenza che questo è omologato in abbinata con gli scarichi normali per la circolazione su strada.

Per il resto la 1198 e la 1198S differiscono nel parafango anteriore (in carbonio sulla S) le sospensioni (S con Öhlins) e i cechi (S con Marchesini forgiati).

Stupenda in pista

A Portimão ci ha fatto da guida per un po'di giri Troy Bayliss, per cui abbiamo imparato subito trucchi, tracciate e ritmo. Per cui in un momento eravamo veloci e concentrati sulla 1198. In uscita di curva la moto è velocissima, e la progressione, in impennata costante a un palmo da terra, è entusiasmante.

Sotto c'è birra e tra le curve si approfitta il tiro e si cambia poco. Poi in rettilineo è un'esplosione, si tirano le marce fino a 10.500 e in un momento si vedono i 270 in quinta. Non c'è la frizione antisaltellamento ma l'equilibrio è tale che non se ne sente realmente il bisogno.

La frenata già la conosciamo tutti, dischi da 330, pinze Brembo radiali monoblock a 4 pistoncini con 4 pastiglie. Per far meglio ci vuole materiale da GP.

Parte ciclo: magia pura

Il reparto sospensioni è ben servito: tutto Öhlins, per cui basta regolare bene e la moto va da sola. In principio era molto morbida, soprattutto di forcella, poi una volta regolata sul mio peso la 1198 ha iniziato a girare bene, tanto sullo stretto come sul veloce.

Con le gomme che montava, delle ottime Pirelli Supercorsa SP, la moto andava che era una meraviglia. Precisione, grande aderenza e tanta trazione grazie al sistema DTC. Con queste carte posso dire che questa Ducati è senza dubbio un punto di riferimento per tutta la categoria.

Giocando con il DTC

Come nella 1098R il pilota può regolare su 8 posizioni il DTC con un bottone sul semimanubrio sinistro.
Abbiamo iniziato con il 4 e la sensazione è che non si attivasse quasi mai.

Poi una volta ai box abbiamo guardato i dati registrati dal DDA (Ducati Data Analizer, adesso con 4mb di memoria) e ci siamo resi conto che il sistema interveniva in tutte le uscite di curva, senza mai essere intrusivo.

Con la posizione a 5 il sistema diventa più attento e si fa sentire di più, qualche volta limitando le accelerazioni più selvagge. Con un po'd'esperienza si può trovare una interessante via di mezzo tra sicurezza e velocità.

Una pietra miliare

In conclusione, a fine giornata, posso dire senza dubbi che questo sistema non solo è utile ma direi che è raccomandabile. Non solo in circuito, ma anche in condizioni di scarsa aderenza, per cui mi posso immaginare un futuro in cui moltissime moto, anche turistiche, verranno equipaggiate con un sistema analogo.

Questa 1198S è bella, docile da guidare, potente e veloce come una scheggia. Se a tutto questo aggiungiamo che è la prima moto di serie ad essere equipaggiata con un tipo di sistema come il DTC possiamo allora dire che sicuramente segnerà un prima e un poi nella storia motociclistica, convertendosi in un punto fermo nella storia della Ducati.

Luca Parretti
Roland Brown
Foto: Milagro

Senza commenti